Monitoring HDS. Jak sprawdzić nie tylko, gdzie jest samochód, ale czy żuraw naprawdę pracował?

Samochód z żurawiem HDS jest ciekawym przypadkiem z punktu widzenia telematyki, ponieważ w jednym pojeździe mamy w praktyce dwa różne rodzaje pracy.

Pierwszy to normalna praca samochodu. Pojazd jedzie na budowę, zatrzymuje się, wraca na bazę i pokonuje określoną trasę.

Drugi zaczyna się dopiero wtedy, kiedy samochód stoi, uruchomiony zostaje układ hydrauliczny i do pracy wchodzi żuraw.

Dlatego zwykły lokalizator GPS nie odpowiada na najważniejsze pytanie firmy korzystającej z HDS-u. Może bardzo dobrze pokazać, że samochód stał dwie godziny na budowie. Nie oznacza to jednak, że żuraw przez dwie godziny pracował.

Postój samochodu, praca silnika i aktywność zabudowy HDS to trzy różne informacje.

Lokalizacja samochodu i praca HDS-u to dwie różne informacje

Najprostszy tracker zamontowany w pojeździe pozwala określić jego pozycję, trasę, postoje czy wejście i wyjście z geostrefy. Można również wykorzystywać informacje o zapłonie.

To wystarcza, jeżeli firma chce przede wszystkim wiedzieć, gdzie znajduje się samochód i kiedy dotarł do klienta. Nie wystarcza jednak do rzetelnego określenia czasu pracy zabudowy.

Włączony zapłon nie oznacza pracy żurawia. Pracujący silnik również jej nie potwierdza. Samochód może przez pół godziny stać z uruchomionym silnikiem, a operator w tym czasie przygotowuje miejsce pracy, czeka na rozładunek albo wykonuje inną czynność.

Jeżeli chcemy mierzyć HDS, trzeba znaleźć sygnał bliżej samego układu roboczego.

PTO jest jednym z najcenniejszych sygnałów

W samochodach ciężarowych napęd hydrauliki zabudowy często związany jest z przystawką odbioru mocy, czyli PTO. Stan PTO może być znacznie lepszą informacją o rozpoczęciu pracy zabudowy niż sam zapłon.

Teltonika wykorzystuje parametr Power Take Off w funkcji FMS Eco Driving dla FMC650. Urządzenie może tworzyć akumulatory czasu, dystansu i paliwa związanego ze stanem PTO.

Dla monitoringu HDS oznacza to praktyczną możliwość. Jeżeli konkretny samochód udostępnia stan PTO w danych FMS, można ustalić nie tylko, że pojazd stał na budowie, ale również kiedy przystawka została uruchomiona i jak długo pozostawała aktywna.

To jest już znacznie bliżej odpowiedzi na pytanie o rzeczywisty czas pracy zabudowy. Trzeba jednak zachować jedno ważne rozróżnienie.

PTO włączone nie oznacza automatycznie, że ramię żurawia przez cały ten czas wykonuje ruch. Oznacza, że układ został przygotowany do pracy i napęd zabudowy jest aktywny. Operator może przez część tego czasu czekać albo przygotowywać ładunek.

Dlatego czas PTO jest bardzo dobrym parametrem operacyjnym, ale nie powinno się przedstawiać go jako laboratoryjnie dokładnego pomiaru każdej sekundy ruchu ramienia.

A jeśli PTO nie jest dostępne w FMS?

Nie każdy samochód przekazuje ten sam zestaw danych i nie w każdym pojeździe parametr PTO będzie dostępny przez standardową magistralę FMS.

To jeden z najważniejszych punktów przy projektowaniu takiego wdrożenia. Nie dobiera się urządzenia wyłącznie na podstawie informacji „to jest ciężarówka z HDS-em”. Najpierw trzeba znać markę, model, rocznik pojazdu i typ zabudowy, a następnie sprawdzić, jakie sygnały są faktycznie dostępne.

Jeżeli pojazd lub sterownik zabudowy udostępnia odpowiedni sygnał elektryczny informujący o aktywacji PTO albo innej funkcji, można wykorzystać wejście cyfrowe trackera. Przykładowo FMC650 ma cztery wejścia cyfrowe, a także wejścia analogowe i dwa kanały CAN.

Nie oznacza to jednak, że monter powinien znaleźć przewód „od PTO” i po prostu podpiąć do niego tracker. Najpierw trzeba sprawdzić schemat konkretnego samochodu i zabudowy, napięcie oraz sposób działania sygnału. Dopiero wtedy można zdecydować, czy odczyt przez wejście cyfrowe jest technicznie poprawny.

W telematyce zgadywanie przewodów jest bardzo złym sposobem integracji.

CAN może dać znacznie więcej, ale nie zawsze

Przy bardziej rozbudowanym wdrożeniu można wejść głębiej w dane pojazdu. FMC650 obsługuje interfejs SAE J1939, wykorzystywany w ciężkich pojazdach i maszynach specjalnych.

Po stronie samochodu dostępne mogą być między innymi informacje o obrotach silnika, zużyciu paliwa, całkowitym czasie pracy silnika czy innych parametrach eksploatacyjnych. Słowo „dostępne” jest tutaj kluczowe.

CAN nie jest magicznym przewodem, po którego podłączeniu każdy samochód zaczyna wysyłać wszystkie dane znajdujące się gdziekolwiek w pojeździe. Zakres informacji zależy od producenta, modelu, rocznika, konfiguracji i miejsca podłączenia.

Co więcej, dane samochodu i dane samego żurawia HDS mogą znajdować się w dwóch różnych światach.

Z magistrali pojazdu możemy dostać dobre informacje o silniku, paliwie albo PTO, ale nie oznacza to automatycznie dostępu do ciśnienia hydrauliki, wysunięcia podpór, obciążenia haka czy ruchu poszczególnych sekcji żurawia.

A co z elektroniką samego HDS-u?

Tutaj zaczyna się najbardziej specjalistyczna część integracji.

Jeżeli sterownik zabudowy posiada magistralę CAN działającą w znanym protokole J1939 i mamy dokumentację komunikacji, FMC650 pozwala konfigurować własne elementy Manual CAN. Według dokumentacji Manual CAN IO urządzenie obsługuje do 70 konfigurowalnych elementów, filtruje wiadomości według identyfikatora i pozwala wybrać potrzebne bajty danych.

To otwiera możliwość budowania bardziej zaawansowanych integracji. Warunek jest jednak bezwzględny: trzeba znać protokół urządzenia.

Teltonika wskazuje wprost, że do ręcznych zapytań CAN potrzebna jest informacja o ramkach, identyfikatorach, parametrach i prędkości magistrali.

Jeżeli producent zabudowy nie udostępnia tej dokumentacji, nie można uczciwie obiecać klientowi, że „podłączymy się po CAN i wszystko odczytamy”. Najpierw sprawdzamy, potem projektujemy rozwiązanie.

Czy czujnik ruchu może powiedzieć, że HDS pracował?

Może być dodatkowym źródłem informacji, ale trzeba bardzo uważać z interpretacją.

Teltonika EYE Sensor posiada akcelerometr i obsługuje detekcję ruchu. Technicznie oznacza to, że sensor zamontowany na odpowiednim elemencie może dostarczyć informacji, że ten element się poruszał.

Nie oznacza natomiast, że każdy ruch jest pracą HDS-u.

Samochód jedzie po nierównej drodze. Zabudowa drga. Operator rozkłada urządzenie. Żuraw wykonuje właściwy cykl roboczy. Dla akcelerometru wszystkie te sytuacje są ruchem.

Dlatego w takim zastosowaniu EYE Sensor traktowalibyśmy jako sygnał pomocniczy, a nie podstawowy licznik czasu pracy HDS. Jeżeli mamy dostęp do PTO, sygnału elektrycznego zabudowy albo właściwych danych CAN, są to informacje znacznie lepiej opisujące stan urządzenia.

Trzy poziomy monitoringu HDS

W praktyce nie każdy klient potrzebuje tej samej instalacji.

Pierwszy wariant jest najprostszy. Firma chce wiedzieć, gdzie znajduje się samochód, jakie trasy wykonuje, kiedy przyjechał na budowę i kiedy ją opuścił. Wystarczy prawidłowo dobrany tracker GNSS.

Drugi wariant odpowiada już na pytanie o pracę zabudowy. Do lokalizacji dokładamy stan PTO odczytany z FMS albo zweryfikowany sygnał elektryczny. Dzięki temu możemy stworzyć osobny stan „HDS aktywny” i liczyć czas, w którym zabudowa była przygotowana do pracy.

Trzeci wariant to integracja zaawansowana. Odczytujemy dane samochodu po CAN, a jeżeli elektronika samego HDS-u na to pozwala i posiadamy odpowiednią dokumentację, analizujemy również komunikację sterownika zabudowy. Dopiero na tym poziomie można rozmawiać o bardziej szczegółowych parametrach maszyny.

Najpierw pytanie, później urządzenie

To najważniejsza zasada przy monitorowaniu pojazdów z HDS-em.

Nie zaczynamy od pytania: „Jaki GPS założyć?”. Zaczynamy od: „Czego chcecie się dowiedzieć?”.

Jeżeli odpowiedź brzmi: chcemy wiedzieć, gdzie znajduje się samochód, rozwiązanie będzie proste. Jeżeli klient chce rozliczać czas użycia HDS-u, szukamy wiarygodnego sygnału PTO albo sygnału z zabudowy.

Jeżeli chce analizować zużycie paliwa, czas pracy silnika i sposób eksploatacji pojazdu, sprawdzamy dostępność danych CAN. Jeżeli potrzebuje informacji bezpośrednio ze sterownika żurawia, najpierw ustalamy, jaki sterownik znajduje się w zabudowie i czy mamy techniczną możliwość odczytania jego protokołu.

Dopiero wtedy dobieramy urządzenie. Bo w dobrze wykonanej telematyce nie chodzi o zebranie jak największej liczby parametrów.

Chodzi o to, żeby właściciel firmy po wejściu do systemu dostał odpowiedź na pytanie, które naprawdę ma znaczenie: gdzie był samochód, kiedy pracował HDS i ile tej pracy faktycznie było.

Jeżeli interesuje Cię również powiązanie danych sprzętu z człowiekiem, zobacz artykuł o tym, jak zestawić czas pracy maszyny z raportem operatora.